このブログでは、残業手当について触れている裁判例を紹介しています（つづき）。

三　（証拠・人証略）及び原告ら本人尋問の各結果並びに弁論の全趣旨によれば、以下の事実が認められ、他に右認定を覆すに足りる証拠はない。
１　被告会社の各営業所には概ね二〇〇名程度の乗務員が配置されており、営業所の各係長級職員は、四〇名程度の乗務員の担当として事故防止やサービス向上につき乗務員達と会合を持ち包括的な指導をする立場にある。そして、日常業務に関しては、係長級職員は、担当の別なく、係長級職員相互で定められた勤務ローテーションに従い、当日稼働する全乗務員の出勤点呼、配車割当て、タクシー出庫時・入庫時の点検、その他タクシー運行業務全般を監視し、対外的には会社を代表して様々な苦情や事故に対応する業務を行っている。但し、係長級職員には、乗務員の懲戒や事故の示談について最終的な判断をする権限は与えられていないし（係長級職員は、労働協約で定められた懲戒委員会の委員にはならない）、具体的に係長級職員がどのような内容の業務を行うべきかとか係長級職員の員数をどうすべきかという点に関して自己決定する権限もない。すなわち、係長級職員は、各営業所の所長及び副所長の指揮下で自らに与えられた様々の業務を遂行しているのである。
そして、実際にも、原告近藤は勤務が過重であると感じて、昭和六〇年頃、被告会社に対し、当時勤務していた西五条営業センターの係長級職員の増員を申し出たが要望は全く聞き入れられなかった。
　また、係長級職員は、営業所毎の労使個別折衝に使用者側当事者として出席することはあっても，団体交渉に使用者当事者として出席することはなく、被告会社の営業方針全般を決定する営業会議（各営業所長は出席する）に出席が求められていたわけではなかった（出席が禁じられていたのではないが、実際には営業所の業務多忙で殆ど出席することがなかった）。したがって、営業所に配置される乗務員数や営業車両数、各乗務員や営業所全体に課せられるいわゆるノルマというものについても、係長級職員がその決定過程に参画する機会もなかった。
２　営業所の所長や副所長は、昼間の勤務のみであるが、係長級職員は二四時間の運行管理業務を遂行するため、予め会社側で決められた勤務ローテーションに従い、運行管理業務が多忙な午前や昼間に二人又は三人が稼働し、深夜及び未明には一人が稼働するというパターンで勤務している。したがって、このローテーションに従って職務をこなせば、係長級職員としては自己が雇用契約上就労義務を負う労働をしたことになるのであり、定刻の出勤・退社時刻というものはない。また、ある係長級職員がローテーション通り勤務できない事情がある場合には、ローテーションの一時的交替その他適宜の方法で、他の一般職員がその穴埋めをすることが許容されていて、そのような事態が生じたとしても特段給与面で不利益な処遇を受けることがない。このことは、被告会社の就業規則二九条にも規定されており、乗務員に対して定められた遅刻・早退・私用外出に対する減給が係長級職員に適用されることはないとされている。もっとも、係長級職員は、決められた員数で、営業所全体の前記業務を遂行しなければならないのであるから、他の係長級職員に迷惑や負担をかける形で自己の労働時間を一方的に減らせるようなことは実際にはできないし、もともと、乗務員の中でも勤勉で責任感が強いと被告会社から見込まれ係長級職員になることを求められた従業員なのであるから、遅刻・早退、私用外出などという事態が頻繁に起こるようなこともないのである。そのような訳で、原告らが被告会社に在職し本訴で割増賃金（残業代）を請求している昭和六一、六二年当時、原告ら係長級職員が一か月間に被告会社に出勤している時間は、概ね二七〇時間から二九〇時間程度になっていた。そして、原告らのタイムカードの記載時刻で見る限り、原告らは、いずれも、別紙１（略）および２（略）の各１に記載のとおりの時間、被告会社に出勤していたものである（但し、原告らの勤務形態に照らせば、タイムカードの記載時刻は、乗務員の勤務状況を比較的正確に知り得るタコメーターとは異なり、直ちに、休憩時間等を差し引いた実労働時間を示すものとは言い難い）。　

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